1. Nga – Ukraine: Chiến sự lan rộng từ Biển Đen sang Biển Baltic
Xung đột Nga – Ukraine đã mở rộng khỏi khu vực Biển Đen, lan sang Biển Baltic, nơi hình thái chiến tranh công khai dần biến thành “chiến tranh hỗn hợp” (hybrid operations) với hoạt động tình báo, phá hoại và can thiệp ngầm. Các tàu thương mại ngày càng bị cuốn vào vùng hỏa tuyến chính trị và quân sự.
Tại Biển Đen, mìn trôi vẫn là mối đe dọa chính. Nhiều quả đạn chưa nổ đã được phát hiện dọc bờ biển Romania, Bulgaria và Thổ Nhĩ Kỳ, cùng với việc ghi nhận tàu không người lái mặt nước (USV) trong vùng biển Thổ Nhĩ Kỳ.
Các vụ tấn công bằng mìn từ tính (limpet mines) nhằm vào tàu chở dầu khí Nga đã mở rộng sang Biển Baltic, gây hiệu ứng lan tới Địa Trung Hải. Cả hai phía tiếp tục tấn công vào cảng và hạ tầng logistics, khi Ukraine nhắm tới tài sản của Nga, còn Nga duy trì sức ép lên cơ sở hạ tầng hàng hải của Ukraine.
Hoạt động tác chiến điện tử (electronic warfare) – bao gồm gây nhiễu hoặc vô hiệu hóa tín hiệu GPS và AIS từ tàu hoặc bờ – đang gia tăng mạnh ở cả hai khu vực.
Một xu hướng đáng lo ngại là “vũ trang hóa tàu thương mại”, khi có nhiều trường hợp tàu bị cáo buộc triển khai hoặc hỗ trợ vận hành hệ thống không người lái. Một số vụ bắt giữ và tạm giữ tàu đã diễn ra tại Đức, Thụy Điển và Na Uy.
2. Tác động từ lệnh trừng phạt của Mỹ đối với Lukoil và Rosneft
Các lệnh trừng phạt mới của Mỹ đối với hai tập đoàn dầu khí Nga – Lukoil và Rosneft – đã tạo hiệu ứng rõ rệt. Các thị trường Trung Quốc và Ấn Độ thể hiện thái độ thận trọng hơn, đang xem xét lại mức độ phụ thuộc vào dầu thô Nga.
Ambrey dự báo sự dịch chuyển trong tuyến vận chuyển và mô hình thương mại, với khả năng gia tăng hoạt động của đội tàu “shadow fleet” – nhóm tàu ẩn danh chuyên chở hàng hóa Nga nhằm né trừng phạt, hoặc thay đổi hành lang thương mại.
Quan sát hiện tại cho thấy hoạt động chuyển tải tàu–tàu (STS transfers) giữa các tàu thuộc đội shadow fleet diễn ra thường xuyên hơn trước, đặc biệt tại vùng biển quốc tế. Câu hỏi lớn đặt ra là: những lô hàng này sẽ đi đâu tiếp theo?
Một diễn biến đáng chú ý khác là nỗ lực của Iran trong việc thiết lập hành lang vận tải đường bộ tới Nga, nhằm mở rộng kênh vận chuyển hàng hóa né trừng phạt. Trong khi đó, Mỹ dự kiến sẽ tiếp tục thắt chặt kiểm soát, và nếu EU áp dụng biện pháp tương tự, năng lực xuất khẩu dầu của Nga sẽ suy giảm đáng kể – kéo theo hạn chế nguồn tài chính cho chiến sự tại Ukraine, vốn là mục tiêu trọng tâm của cơ chế trừng phạt.
3. Khu vực Địa Trung Hải: Gia tăng rủi ro và khủng hoảng nhân đạo trên biển
Theo dữ liệu của Ambrey, năm 2025 ghi nhận hơn 870 vụ việc tàu thương mại tham gia hoạt động tìm kiếm – cứu nạn (Search and Rescue, SAR) tại Địa Trung Hải. Dù xảy ra nhiều vụ tai nạn gây thương vong lớn, các thủy thủ đoàn đã thể hiện tinh thần chuyên nghiệp và dũng cảm đáng ghi nhận.
Các tuyến di cư mới đang hình thành – hướng về đảo Crete, cũng như tuyến từ Algeria sang Tây Ban Nha và quần đảo Balearic. Nhiều vụ việc nghiêm trọng đã xảy ra, trong đó có vụ nổ súng hơn 100 phát nhằm vào tàu NGO Mediterranea SOS, và một vụ tấn công chết người vào tàu cá chở người di cư.
Ngoài SAR, khu vực Địa Trung Hải còn chứng kiến các vụ việc an ninh hàng hải (maritime security incidents) khác, bao gồm tấn công UAV vào đoàn tàu Freedom Flotilla hướng về Gaza. Làn sóng đình công và phản đối trong các cảng cũng tăng cao, từ việc từ chối xử lý hàng hóa “lưỡng dụng” liên quan Israel cho tới các cuộc biểu tình môi trường.
Tình hình này phản ánh sự suy giảm đáng kể của an ninh hàng hải (MARSEC) tại khu vực từng được xem là ổn định nhất thế giới. Khi bất ổn lan từ châu Phi hạ Sahara và Sudan, áp lực di cư và rủi ro hàng hải được dự báo sẽ còn tăng. Đồng thời, giao tranh tại Libya tiếp tục gây gián đoạn xuất khẩu dầu và hoạt động cảng, khiến khu vực Địa Trung Hải trở nên biến động hơn bao giờ hết.
4. Trung Đông – Biển Đỏ / Vịnh Aden: Houthis và Israel tiếp tục đối đầu trên biển
Hai chủ thể chính đang tác động trực tiếp đến hoạt động hàng hải khu vực là lực lượng Houthi và Israel. Từ tháng 6/2025 đến nay, Ambrey ghi nhận 112 sự cố an ninh hàng hải, trong đó 31 vụ liên quan đến Houthi.
Lực lượng Houthi vẫn tấn công các tàu thương mại có liên hệ sở hữu hoặc giao thương với Israel. Tính đến thời điểm hiện tại, 5 tàu bị tấn công, gây thiệt hại cho 3 tàu, làm 2 tàu chìm, 5 người chết và 1 bị thương.
Đáp trả, Israel đã tiến hành không kích có mục tiêu nhằm vào các cơ sở lãnh đạo chính trị – quân sự của Houthi (tháng 8/2025), và sau đó là tấn công bằng đường không vào các cảng do Houthi kiểm soát, như Hodeidah (tháng 9/2025).
Mặc dù tần suất tấn công giảm, mức độ sát thương tăng. Ambrey đánh giá mối đe dọa hiện nay có thể kiểm soát, khi mục tiêu của Houthi trở nên hẹp và dễ dự đoán hơn.
Từ sau lệnh ngừng bắn Israel–Hamas, chưa có vụ tấn công mới, nhưng ý đồ của Houthi vẫn chưa rõ ràng. Nếu lệnh ngừng bắn được duy trì, hoạt động thù địch có thể tạm dừng; ngược lại, nếu đổ vỡ, xung đột trên biển sẽ nhanh chóng quay trở lại.
Tình hình hiện phụ thuộc lớn vào diễn biến tại Gaza, nơi còn thiếu một kế hoạch hậu chiến rõ ràng – bao gồm giải giáp Hamas, khả năng lực lượng gìn giữ hòa bình quốc tế, tài trợ tái thiết từ các nước Ả Rập, và cơ chế quản trị lâu dài của khu vực.
5. Sudan: Nội chiến leo thang – tín hiệu GPS bị gây nhiễu ngoài khơi Cảng Sudan
Nội chiến tại Sudan vẫn tiếp diễn, với các cáo buộc tội ác chiến tranh tại miền Tây sau khi thành phố bị vây hãm rơi vào tay lực lượng Rapid Support Forces (RSF).
Tác động đáng kể nhất đến hàng hải là tình trạng gián đoạn tín hiệu GPS ngoài khơi Port Sudan và Suakin, gây nguy cơ mất an toàn hàng hải. Sự cố bắt đầu cùng thời điểm với các cuộc tấn công UAV vào cơ sở hạ tầng cảng hồi tháng 5, dù chưa ghi nhận thêm sự cố mới kể từ đó.
RSF được cho là vẫn duy trì năng lực tấn công bằng máy bay không người lái, với các cuộc tập kích gần đây nhằm vào sân bay Khartoum.
6. Tây Phi – Vịnh Guinea: Cướp biển quay trở lại vùng hoạt động cũ
Mùa khô (tháng 11 – 4) thường gắn liền với gia tăng hoạt động hải tặc tại khu vực Vịnh Guinea. Từ cuối 2024 đến nay, phần lớn các vụ tấn công diễn ra ở khu vực phía Đông Vịnh Guinea – đặc biệt ngoài khơi Gabon, São Tomé, Guinea Xích Đạo, nơi thiếu tuần tra hải quân liên tục.
Ở phía Tây, các vụ việc cũng nhắm vào tàu cá, như vụ MENGXIN 1 ngoài khơi Ghana (tháng 3/2025), khi ba thuyền viên bị bắt cóc và sau đó được thả tại đồng bằng Niger. Tới giữa 2025, các nhóm cướp biển đã quay trở lại vùng nước Nigeria, đặc biệt ngoài khơi Bonny.
Ambrey xác định hiện có ít nhất một nhóm hải tặc đang hoạt động từ khu vực châu thổ Niger, lợi dụng mạng lưới sông ngòi và các cơ sở lọc dầu lậu làm nơi ẩn náu. Các nhóm này có khả năng tấn công tận 400 hải lý ngoài khơi bằng xuồng cao tốc, hoặc sử dụng tàu mẹ bị cướp để mở rộng phạm vi.
Chiến thuật chính vẫn là bắt cóc thủy thủ để đòi tiền chuộc, với thời gian đàm phán thường kéo dài 25–60 ngày. Hoạt động cướp biển có xu hướng giảm trong giai đoạn đàm phán và bùng phát trở lại sau khi kết thúc.
Hoạt động tuần tra liên hợp như Operation Delta Safe (bắt đầu từ 1/2024) đã làm gián đoạn một số hoạt động dầu lậu, nhưng chưa triệt tiêu được nguyên nhân kinh tế gốc rễ. Khi giá dầu xuống dưới 80 USD/thùng, cướp biển lại gia tăng do tiền chuộc hấp dẫn hơn buôn lậu nhiên liệu.
7. Đông Nam Á – Malaysia: Siết chặt kiểm soát neo đậu và chuyển tải STS trái phép
Trong ba tháng qua, Malaysia đã triển khai chiến dịch thực thi toàn diện nhằm chống neo đậu trái phép và chuyển tải STS không phép. Từ tháng 8/2025, Cơ quan Thực thi Hàng hải Malaysia (MMEA) đã bắt giữ ít nhất 05 tàu.
Tháng 7/2025, Malaysia đóng cửa khu neo Tanjung Piai (cửa đông eo biển Singapore) – điểm nóng cho hoạt động STS “phi chính thức” – và chỉ định Muar Anchorage (Johor phía tây) là khu neo hợp pháp duy nhất, yêu cầu xin phép trước khi sử dụng.
Cơ sở pháp lý vẫn dựa trên Merchant Shipping Ordinance 1952, cho phép lên tàu, tạm giữ và xử phạt. Điểm mới là việc thực thi nghiêm và thường xuyên.
Trong thực tế, cơ quan chức năng thường viện dẫn lỗi “anchoring without permission” (neo đậu không phép) – đây là căn cứ đơn giản để tạm giữ tàu ngay lập tức, trước khi mở rộng điều tra STS bất hợp pháp.
Khuyến nghị cho chủ tàu và đại lý:
-
Luôn bật tín hiệu AIS và xin phép trước khi neo.
-
Chỉ sử dụng Muar Anchorage khi có văn bản chấp thuận.
-
Không được thả trôi hoặc neo tạm trong vùng biển Malaysia nếu chưa có phép.
-
Rà soát charter-party để làm rõ trách nhiệm tuân thủ.
-
Sẵn sàng kiểm tra, đầy đủ chứng từ và hợp tác với MMEA.
Ambrey dự báo chế độ kiểm soát mới này sẽ được duy trì đến hết Quý IV/2025 và trở thành quy trình tiêu chuẩn.
8. Eo biển Malacca – Singapore: Giữ nguyên ISPS Level 1
Dù đã xảy ra một số vụ cướp vặt và xâm nhập vũ trang, mối đe dọa chưa đủ nghiêm trọng để nâng cấp mức ISPS lên Level 2, do điều này sẽ làm gián đoạn hoạt động cảng.
Khuyến nghị cho tàu thuyền:
-
Tuân thủ Ship Security Manual,
-
Đóng kín tất cả cửa và lối tiếp cận,
-
Tránh neo đơn lẻ trong vùng có nguy cơ.
9. Nguy cơ nổi bật: Giả mạo tín hiệu AIS (AIS Spoofing)
Hệ thống nhận dạng tự động (AIS) – nền tảng cốt lõi của quản lý hành trình tàu – đang trở thành điểm yếu mới của an ninh hàng hải. Các vụ giả mạo dữ liệu AIS (spoofing) đang tăng nhanh, được sử dụng để né giám sát, trốn cấm vận, hoặc gian lận hành trình.
Một số vụ việc nổi bật:
-
Tàu cá tại Nam Thái Bình Dương sử dụng “circle spoofing” để giả tạo hành trình ngoài vùng cấm trong nhiều tuần.
-
Tàu dầu tại Biển Đen giả mạo vị trí ngoài khơi Bulgaria trong khi thực tế cập cảng Nga.
-
Sự cố va chạm VLCC Front Eagle tại eo Hormuz – điều tra phát hiện dữ liệu AIS bị làm sai lệch hoàn toàn.
-
Tàu Shanaye Queen “dịch chuyển ảo” giữa Ấn Độ Dương và Karachi để che giấu STS và gian lận chứng từ hàng hóa.
Phản ứng của ngành:
-
Kết hợp vệ tinh, radar và phân tích dữ liệu đa nguồn để xác minh hành trình.
-
Ứng dụng AI phát hiện bất thường trong dữ liệu định vị.
-
Tích hợp API dữ liệu cảng thời gian thực để đối chiếu AIS trước khi cập nhật vào hệ thống vận hành.
Ambrey cảnh báo: Giả mạo AIS không chỉ là vi phạm tuân thủ – mà là rủi ro an toàn, bảo hiểm và pháp lý nghiêm trọng, đe dọa tính minh bạch của toàn bộ chuỗi vận tải biển.
Toàn ngành cần coi độ tin cậy dữ liệu (data integrity) là ưu tiên chiến lược để bảo vệ tính an toàn và bền vững của hệ sinh thái hàng hải số hóa.
(Nguồn: Ambrey Intelligence – Maritime Risk & Security Report)